Про Абхазскую железную дорогу
- Автор темы nikki
- Дата начала
С политикой сюда пжалста! http://www.abkhaziya.org/forum/sections.html
Пропускная способность участка Туапсе - Адлер практически исчерпана. В этом году, для того, чтобы добавить пару новых поездов до Адлера пришлось замедлить все остальные поезда от 10 минут до получаса.
Если в цифрах, то завтра на станцию Сочи прибудет около 90 пассажирских поездов, при этом минимальный интервал составит 1,5 часа глубокой ночью (т.е. поезда прибывают и отправляются всю ночь), это не считая электричек и грузовых поездов. Это очень много даже на двухпутном участке, а Туапсе-Адлер практически везде однопутка.
Если в цифрах, то завтра на станцию Сочи прибудет около 90 пассажирских поездов, при этом минимальный интервал составит 1,5 часа глубокой ночью (т.е. поезда прибывают и отправляются всю ночь), это не считая электричек и грузовых поездов. Это очень много даже на двухпутном участке, а Туапсе-Адлер практически везде однопутка.
То есть, если я правильно понял, речь может идти в лучшем случае о ЕДИНИЧНЫХ поездах через Абхазию? Не о ДЕСЯТКАХ, как это было до войны, а о ДЕСЯТКЕ (в лучшем случае)?
Тогда в чем цимус всей этой опупеи? России оно на фиг не нужно. Абхазии тоже. Армении? И только?
Я правильно понимаю, что построить второй путь в Абхазии невозможно?
Тогда в чем цимус всей этой опупеи? России оно на фиг не нужно. Абхазии тоже. Армении? И только?
Я правильно понимаю, что построить второй путь в Абхазии невозможно?
Мне кажется, что вопрос восстановления транзитного сообщения через Абхазию скорее больше политический. К тому же не совсем понятно что будут возить по ней. Наиболее востребованно было бы пассажирское сообщение, но оно невозможно в принципе. Так что вопрос открыт...
Второй путь нужно строить в России, а в Абхазии достаточно восстановить все станции, их вполне хватит.
Второй путь нужно строить в России, а в Абхазии достаточно восстановить все станции, их вполне хватит.
Ну да, это назвается пакетный пропуск поездов, когда сначала пачками пропускаю поезда в одну сторону, потому в другую. Стоянки, я помню, достигали полутора часов. Из детства помню, как ехали из Гагры в Афон 4 часа, с двухчасовым опозданием.
Но там в основном создавали трафик пассажирские поезда (как и сейчас в Сочи), грузовых же поездов всегда меньше.
Но там в основном создавали трафик пассажирские поезда (как и сейчас в Сочи), грузовых же поездов всегда меньше.
По-моему, переговоры по восстановлению транзита идут по инерции. Существует установка решать вопрос. А вот установки решить вопрос, кажется, никто не давал. Это, конечно, недоказуемо, но стиль бюрократической активности свидетельствует именно об этом.
Когда Яковлев был полпредом в ЮФО, он, с подачи кубанских товарищей, ставил вопрос о переносе ж.д. в Сочи. Тогда решили (то есть Кудрин решил), что шибко дорого - это же не такой важный вопрос, как поддержание инвестиционной пирамиды в Красной поляне.
В переговорах по "абхазскому транзиту" у российских лиц, принимающих решения, нет мотива, нет интереса. Я с трудом себе представляю конструкцию аргументов, с помощью которой механизм принятия реального решения может быть провернут. Это должно быть нечто циклопическое - например, ж.д. через Клухорский перевал.
Nikki, а есть техническая возможность увеличить интенсивность движения в Сочи без строительства нового пути, то есть без хирургического расширения полосы отчуждения?
Когда Яковлев был полпредом в ЮФО, он, с подачи кубанских товарищей, ставил вопрос о переносе ж.д. в Сочи. Тогда решили (то есть Кудрин решил), что шибко дорого - это же не такой важный вопрос, как поддержание инвестиционной пирамиды в Красной поляне.
В переговорах по "абхазскому транзиту" у российских лиц, принимающих решения, нет мотива, нет интереса. Я с трудом себе представляю конструкцию аргументов, с помощью которой механизм принятия реального решения может быть провернут. Это должно быть нечто циклопическое - например, ж.д. через Клухорский перевал.
Nikki, а есть техническая возможность увеличить интенсивность движения в Сочи без строительства нового пути, то есть без хирургического расширения полосы отчуждения?
Ну вот если только пачками поезда пропускать, но стоянки поездов возрастут до часа. Соответственно путь от Туапсе до Адлера будет занимать не 4 часа, а 7-8. А вообще там путь надо везде второй строить...
Перенос дороги в горы - это бред. Наиболее реальный вариант - Армавир-Белореченская-Майкоп-Хаджох-Сочи - по ущелью реки Белая, через Главный Кавказский хребет в долину реки Сочи. По самым скромным рассчетам, минимальная длина тоннелей там будем 20 км. Для справки: Северо-Муйский тоннель (15 км) строили 25 лет.
Перенос дороги в горы - это бред. Наиболее реальный вариант - Армавир-Белореченская-Майкоп-Хаджох-Сочи - по ущелью реки Белая, через Главный Кавказский хребет в долину реки Сочи. По самым скромным рассчетам, минимальная длина тоннелей там будем 20 км. Для справки: Северо-Муйский тоннель (15 км) строили 25 лет.
Ну, почему бред-то? Разве это технически невозможно? Или нет в достатке специалистов?
Ведь денег - куры не клюют. Пацаны просто придумать не могут, куда их еще тратить.
По поводу тоннеля. Все-таки это очень большая разница: стройка в Восточной Сибири и в направлении Сочи. Про ту стройку могли годами не вспоминать, а эта будет все время "на глазах". Ведь у нас монаршье внимание может горы двигать...
Ведь денег - куры не клюют. Пацаны просто придумать не могут, куда их еще тратить.
По поводу тоннеля. Все-таки это очень большая разница: стройка в Восточной Сибири и в направлении Сочи. Про ту стройку могли годами не вспоминать, а эта будет все время "на глазах". Ведь у нас монаршье внимание может горы двигать...
Вдоль Черного моря
Ранним утром семнадцатого февраля машинисты Сухумского локомотивного депо Резо Барцыц и Эдуард Качебава отправлялись в поездку к российской границе. На станцию Веселое уходил состав: три зерновоза и две цистерны. Два локомотива по очереди тащили пустые вагоны на сдачу. В Гаграх тепловоз сменял электровоз, дальше контактного провода не было.
Спящая акрасавица
Только начинало светать. Сухумскиий вокзал казался заколдованным замком из сказки о спящей красавице. Здание было оставлено людьми, закрыто, огромные окна забиты фанерой от пола до потолка, и все сооружение, включая шпиль со звездой, железные витые балкончики, колонны, портики с каменной надписью «1951 год» и открытые веранды на крыше, аккуратно закрашено свежей белой краской. Даже трава, выросшая между камней, тоже казалась белой и спящей. На площади горел единственный фонарь и светилось несколько зеленых огоньков сухумских таксомоторов. Как и положено заколдованному королевству, звуки здесь были ненастоящими, призрачными. Скрипели двери старых автомобилей. Голоса и шаги людей смешивались с сонным бормотанием собаки у ларька торговки Изольды. А на перроне текла вода. Под пальмой бил источник – курортная питьевая колонка. Похоже, о ней все забыли. Вода лилась на асфальт, превращалась в прозрачную лужу и изчезала где-то на путях.
Что я делал в этом заколдованном царстве? Заблудился во сне. Нырнул в омут, где время текло медленнее и тише. Я был здесь четверть века назад. Жил рядом с железной дорогой, в квадратном щитовом домике с крыльцом. Справа – насыпь, слева – море. А на насыпи – белое строение с абхазскими вывесками «Амагазин», «Абуфет», «Атуалет». Мы с отцом хоронили погибшего дельфина. Волна вынесла его на берег. У дельфина не было глаз. Отец говорил, что на него напали акулы, но они были сытые и не съели его, только покалечили, и он погиб. Детство – заколдованное время. В нем самые удивительные вещи случаются только один раз. С тех пор я не видел ни Абхазии, ни моря, ни погибших дельфинов.
Дорогой Джинджолии
До Гагр наш состав вел Резо Барцыц. На вид ему около пятидесяти. Невысокий, грузный, заросший щетиной человек. Он почти не снимал с головы черную кожаную кепку. Проезжая мимо депо, он кашлянул и произнес:
– Это наш дом. Второй дом.
«Стесняются, – подумал я. – Надо же как-то беседу поддерживать». Спросил:
– Здесь трудился Ибрагим Чипсович Джинджолия?
– Здесь! – хором ответили машинисты.
Я знаю самого великого абхазского железнодорожника…
«Как случилась Великая Отечественная война, привезли Джинджолию на сборный пункт в Тбилиси…» Так начинают рассказывать про Джинджолию все, от начальника управления дороги до рядового путейца. «Вышел перед строем майор, достал из кармана болт и говорит: шаг вперед, кто знает, что это такое. А Джинджолия видел такую штуку у дядьки в городе. «Это болт», – сказал он. Так Ибрагим Чипсович стал железнодорожником. Но не сразу. Сначала майор забрал его в автобат подвозить снаряды на передовую. Там у Ибрагима взорвалась машина, а самого его ранили. И в 43-м году комиссовали и направили на строительство железной дороги в Абхазии. С тех пор, шестьдесят три года, Ибрагим Чипсович служил на дороге. Без него не было бы абхазской железной дороги!»
Конец торжественной части. Если бы железным дорогам присваивали не ордена, а имена выдающихся людей, абхазская железная дорога носила бы имя Ибрагима Джинджолии. Он дорогу строил – в 1943 году было открыто сквозное движение от Адлера до Тбилиси – и он же ее обслуживал. Его собственными руками в сухумском депо выложен чуть ли не каждый кирпич и квадратный метр асфальта, окрашены стены и навешены ворота. Запущены станки, и работают все до одного насосы. Он умел все: строить, паять, лудить, слесарничать, столярничать, ковать, ремонтировать и хранить. 63 года в мастерской ПЧ. И всегда чистота, порядок, а в самые тяжелые годы – наличие любых запасных частей. «Людей он изнутри чувствовал и любил, мог всему научить, никому не отказывал и не зазнавался. Умел ждать и терпеть, умел быть преданным. Для всех был как отец родной. Жизнь прожил, словно по струне прошел». Этим обычно рассказ-тост о Джинджолии заканчивается.
– Эх, приехал бы ты на две недели раньше, – сказал Резо и снял кепку. – Умер наш Ибрагим. Еще и девятин не справляли.
Сказочная Абхазия...Спящие вокзалы-дворцы, рельсы в зеленом мху, слепые светофоры, обвитые лианами по самую макушку, и мастера ПЧ – хранители железнодорожных тайн. Они, конечно, не умирают. И старый мастер Джинджолия не умер. Поднялся в горы или ушел в море до лучших времен...
Абхазское отделение
– Видел, как цветет мимоза? – спрашивает машинист Качебава. – Смотри.
За окном плывет рощица в невесомой зелени.
– Я думал, мимоза желтая.
– Скоро зацветет, – поправился Качебава.
Он казался моложе своего напарника. Родился в шахтерском Ткварчели, на востоке Абхазии. Там же окончил железнодорожный техникум. И ходит в машинистах уже двадцать пять лет. А Барцыц учился в Ростове.
Небо над морем светлело быстрее, чем над городом. Сквозь деревья было видно, как летят над кромкой воды утки.
– Людей напугали птичьим гриппом, – говорит Барцыц. – А я уже дважды дичь кушал. Как не покушать? Если так хорошо приготовили, сварили, поджарили, под нос положили…
– Тебе атомная бомба взорвется, все равно кушать будешь, – отзывается Качебава.
В этот момент мы проезжаем Гуместинский мост. Кажется, что он стоит здесь со времен Римской империи. Мост состарился, обветшал, обносился. Но даже разбитый, в выбоинах и трещинах прекрасен, как Колизей. Когда-то Абхазское отделение СКЖД признавалось лучшим в Союзе. По этой однопутке в сутки проходило до восьмидесяти составов, половина – пассажирские. На дороге трудились более десяти тысяч человек, а сейчас, по словам начальника управления Гурама Сардионовича Губаза, осталось не более пятисот. А управленцев всего трое, он и два заместителя. Все движение по стодевяностокилометровому участку между реками Псоу и Ингури состоит из нескольких поездов. Три-четыре пассажирских вагона, прицепленные к скорому 75/76 Москва – Адлер, добираются в Сухум по четным дням. Электричка из Адлера ходит ежедневно. И «кукушка», что возит из Сухум в Гагру студентов и рабочих. Правое крыло сухумского вокзала отреставрировали, облицовочный камень зачем-то покрасили в белый цвет и устроили кассу и зал ожидания. В окошке – молодая девушка. Губаз с гордостью знакомит: «Кристина Пшеничная. Ее отец у нас начальник пожарного поезда. Недавно вышла замуж за абхаза». Я первый раз в жизни видел, как смущается, смеется и заливается краской билетная кассирша на железнодорожном вокзале… Чтобы вновь открыть сквозное движение из России в Грузию, нужно вложить на восстановление абхазской дороги 8,5 млрд. рублей.
Маленькая Сибирь
Станция Гудаута. Какое-то время никого не видно. Вокзал кажется нежилым, как оранжерея, из которой вывезли цветы. Но потом открывается дверь и к локомотиву идет хмурый молодой джигит. Он протягивает Барцыцу путевую записку и говорит одно слово:
– Звандрыпш.
Можно подумать, что это пароль. Так и есть. До станции Звандрыпш проезд разрешен. На дороге, где светофоры спят в зарослях ежевики, ездят, справляясь по телефону у диспетчера. Состав трогается. Навстречу по шпалам идет старик с ружьем. Спокойно идет, уверенно. На глаза надвинута черная шляпа. Локомотив несколько раз гудит, приветствует или предупреждает – я так и не понял. Мы всю дорогу с кем-то здоровались. Старик уступает дорогу не торопясь, с достоинством, словно встретил не железную многотонную машину, а человека старше себя. Мне кажется, что при въезде в тоннель тот же старик наблюдает за нами из будки смотрителя. Серебряная щетина, впалые щеки, морщины, как стальные плети. Ружье прислонено к стене. Но это наваждение. Старик-смотритель провожает нас, подняв руку, за его спиной в притворе дома стоит женщина в черной косынке и крутит ручку старой железной кофемолки. А над будкой до самой земли висит чала – сухие гроздья кукурузной листвы.
За тоннелем мы попадаем в кино. Поезд идет сквозь каменный грот. Неба не видно из-за нависающих скал. Из расщелины бьет водопад, под самым полотном дороги превращаясь в озеро размером не больше комнаты. Через «озеро» перекинут горбатый игрушечный мостик. А за ним – станция, как садовая беседка с мраморным полом в трещинах. Повсюду мох и палая листва. А за следующим тоннелем вдруг сразу начинается зима. Моря больше не видно. И солнца тоже. Вдруг сразу темно, со всех сторон дорогу обступают горы в снегу.
– Маленький абхазский Сибирь, – говорит Качебава с кавказским акцентом.
Вообще-то, они оба неразговорчивы. Если бы не «гость из Москвы», ехали бы молча.
– Это станция Мюссера. Здесь у Сталина дача, – продолжает Качебава.
– Меня дети просили снега привезти, – говорит Барцыц, – в мешок набрать и до Сухума. – Он некоторое время молчит и произносит: – мое родное село… Блабурхва…
Справа, разбросанные по склонам, дремлют заснеженные двухэтажные домики с железными лестницами и открытыми верандами. Это и есть Блабурхва. По дороге к перевалу тащится старая «Волга» с пустыми деревянными ящиками, привязанными к крыше.
– Скоро должно быть место, где я жил, – говорю я, – пансионат геологов.
Барцыц качает головой. Абхазская «Сибирь» заканчивается также внезапно. Поезд выезжает на равнину. Все вокруг залито солнцем, пахнет морем. Снова мимозы в порхающей зелени и чайки над водой.
– Вон твой пансионат, – говорит Барцыц.
Ничего нет. Каменистый пляж. Ряды кипарисов вдоль берега. И еле заметные, полустершиеся границы фундаментов домов на земле. Словно рисунки квадратиков в детском альбоме.
– Все сгорело, – говорит Барцыц, – все в войну разграбили и сожгли.
Но я почему-то не испытываю горечи. Я помню бурю двадцать пять лет назад. Вода стеной разбивалась о берег, переворачивала, утаскивала за собой камни. Ветер выл, словно его привязали, пригнули, задавили. Сейчас – прозрачная тишина. С морем ничего не сталось. Оно такое же огромное, непостижимое, живое. Рядом с ним любой старик – ребенок. И его детство живо, как и море. Только железнодорожная насыпь двадцать пять лет назад казалась огромной и под натиском колес страшно содрогалась. А сейчас лишь тихонечко пела в такт: тцык-тцык, тцык-тцык, тцык-тцык…
Вокзальное воскрешение
Наконец и Гагры. Поезд останавливается, я выхожу на вокзал. Солнце уже высоко, и воздух на глазах согревается, как будто стекло в руке. Мы добирались сюда из Сухума около трех часов. В туевой роще бродят кони, на привокзальной площади в кустах лежит настоящий венский стул. У дощатого киоска с остатками неоновых трубок внутри букв «соки – воды» стоит милиционер. Фуражки нет, черные с проседью волосы взъерошены. Он тоскливо смотрит, как машинисты отцепляют вагоны и меняют локомотив.
– Ты не думай, – говорит он мне, не представляясь. – Вчера свадьба была. А сегодня я еле живой.
– Я ничего и не думаю…
Милиционер щурится на солнце.
– Двадцать шесть лет на этом вокзале служу. А что вспомнить?
Он закрывает глаза, и кажется, что засыпает стоя.
– Вот пацан из этих… как их… неважно. Залез на опору и прыгнул. Его током ударило с такой силой, что пятки разорвало и воздух вышел.
– Когда это случилось?
– В 89-м году, кажется.
– Страшное дело.
– Его вот тут и закопали, – капитан показывает на клумбу за моей спиной.
– На вокзале похоронили?!
– Зачем похоронили, – абхаз морщится от головной боли, – прикопали. Когда током бьет, надо же в землю закапывать.
Я смотрю на клумбу. Бордюрный камень осыпался, асфальт, похоже, пережил сотни маленьких землетрясений. А земля на клумбе все та же, только цветов нет.
– Умер пацан? – спрашиваю
– Нет. Ожил. В больницу отвезли, и там хирурги его зашили
– Не может быть…
– Ты мне не веришь? Я тебе говорю…
Милиционер снова закрывает глаза. И я тихонечко, чтобы не разбудить, иду к своему поезду.
Потом мы едем вдоль моря. Дорога словно зависает над ним, цепляясь за выступы скал. Тысячи птиц: чайки, бакланы и черные утки – сидят на воде и ловят рыбу. Километрах в двух от станции Цандрипш возле железнодорожного полотна лежит раненый рыжий теленок. Когда он поднимает голову, звенит маленький колокольчик, привязанный к его шее.
Александр РОХЛИН, Гудок
Ранним утром семнадцатого февраля машинисты Сухумского локомотивного депо Резо Барцыц и Эдуард Качебава отправлялись в поездку к российской границе. На станцию Веселое уходил состав: три зерновоза и две цистерны. Два локомотива по очереди тащили пустые вагоны на сдачу. В Гаграх тепловоз сменял электровоз, дальше контактного провода не было.
Спящая акрасавица
Только начинало светать. Сухумскиий вокзал казался заколдованным замком из сказки о спящей красавице. Здание было оставлено людьми, закрыто, огромные окна забиты фанерой от пола до потолка, и все сооружение, включая шпиль со звездой, железные витые балкончики, колонны, портики с каменной надписью «1951 год» и открытые веранды на крыше, аккуратно закрашено свежей белой краской. Даже трава, выросшая между камней, тоже казалась белой и спящей. На площади горел единственный фонарь и светилось несколько зеленых огоньков сухумских таксомоторов. Как и положено заколдованному королевству, звуки здесь были ненастоящими, призрачными. Скрипели двери старых автомобилей. Голоса и шаги людей смешивались с сонным бормотанием собаки у ларька торговки Изольды. А на перроне текла вода. Под пальмой бил источник – курортная питьевая колонка. Похоже, о ней все забыли. Вода лилась на асфальт, превращалась в прозрачную лужу и изчезала где-то на путях.
Что я делал в этом заколдованном царстве? Заблудился во сне. Нырнул в омут, где время текло медленнее и тише. Я был здесь четверть века назад. Жил рядом с железной дорогой, в квадратном щитовом домике с крыльцом. Справа – насыпь, слева – море. А на насыпи – белое строение с абхазскими вывесками «Амагазин», «Абуфет», «Атуалет». Мы с отцом хоронили погибшего дельфина. Волна вынесла его на берег. У дельфина не было глаз. Отец говорил, что на него напали акулы, но они были сытые и не съели его, только покалечили, и он погиб. Детство – заколдованное время. В нем самые удивительные вещи случаются только один раз. С тех пор я не видел ни Абхазии, ни моря, ни погибших дельфинов.
Дорогой Джинджолии
До Гагр наш состав вел Резо Барцыц. На вид ему около пятидесяти. Невысокий, грузный, заросший щетиной человек. Он почти не снимал с головы черную кожаную кепку. Проезжая мимо депо, он кашлянул и произнес:
– Это наш дом. Второй дом.
«Стесняются, – подумал я. – Надо же как-то беседу поддерживать». Спросил:
– Здесь трудился Ибрагим Чипсович Джинджолия?
– Здесь! – хором ответили машинисты.
Я знаю самого великого абхазского железнодорожника…
«Как случилась Великая Отечественная война, привезли Джинджолию на сборный пункт в Тбилиси…» Так начинают рассказывать про Джинджолию все, от начальника управления дороги до рядового путейца. «Вышел перед строем майор, достал из кармана болт и говорит: шаг вперед, кто знает, что это такое. А Джинджолия видел такую штуку у дядьки в городе. «Это болт», – сказал он. Так Ибрагим Чипсович стал железнодорожником. Но не сразу. Сначала майор забрал его в автобат подвозить снаряды на передовую. Там у Ибрагима взорвалась машина, а самого его ранили. И в 43-м году комиссовали и направили на строительство железной дороги в Абхазии. С тех пор, шестьдесят три года, Ибрагим Чипсович служил на дороге. Без него не было бы абхазской железной дороги!»
Конец торжественной части. Если бы железным дорогам присваивали не ордена, а имена выдающихся людей, абхазская железная дорога носила бы имя Ибрагима Джинджолии. Он дорогу строил – в 1943 году было открыто сквозное движение от Адлера до Тбилиси – и он же ее обслуживал. Его собственными руками в сухумском депо выложен чуть ли не каждый кирпич и квадратный метр асфальта, окрашены стены и навешены ворота. Запущены станки, и работают все до одного насосы. Он умел все: строить, паять, лудить, слесарничать, столярничать, ковать, ремонтировать и хранить. 63 года в мастерской ПЧ. И всегда чистота, порядок, а в самые тяжелые годы – наличие любых запасных частей. «Людей он изнутри чувствовал и любил, мог всему научить, никому не отказывал и не зазнавался. Умел ждать и терпеть, умел быть преданным. Для всех был как отец родной. Жизнь прожил, словно по струне прошел». Этим обычно рассказ-тост о Джинджолии заканчивается.
– Эх, приехал бы ты на две недели раньше, – сказал Резо и снял кепку. – Умер наш Ибрагим. Еще и девятин не справляли.
Сказочная Абхазия...Спящие вокзалы-дворцы, рельсы в зеленом мху, слепые светофоры, обвитые лианами по самую макушку, и мастера ПЧ – хранители железнодорожных тайн. Они, конечно, не умирают. И старый мастер Джинджолия не умер. Поднялся в горы или ушел в море до лучших времен...
Абхазское отделение
– Видел, как цветет мимоза? – спрашивает машинист Качебава. – Смотри.
За окном плывет рощица в невесомой зелени.
– Я думал, мимоза желтая.
– Скоро зацветет, – поправился Качебава.
Он казался моложе своего напарника. Родился в шахтерском Ткварчели, на востоке Абхазии. Там же окончил железнодорожный техникум. И ходит в машинистах уже двадцать пять лет. А Барцыц учился в Ростове.
Небо над морем светлело быстрее, чем над городом. Сквозь деревья было видно, как летят над кромкой воды утки.
– Людей напугали птичьим гриппом, – говорит Барцыц. – А я уже дважды дичь кушал. Как не покушать? Если так хорошо приготовили, сварили, поджарили, под нос положили…
– Тебе атомная бомба взорвется, все равно кушать будешь, – отзывается Качебава.
В этот момент мы проезжаем Гуместинский мост. Кажется, что он стоит здесь со времен Римской империи. Мост состарился, обветшал, обносился. Но даже разбитый, в выбоинах и трещинах прекрасен, как Колизей. Когда-то Абхазское отделение СКЖД признавалось лучшим в Союзе. По этой однопутке в сутки проходило до восьмидесяти составов, половина – пассажирские. На дороге трудились более десяти тысяч человек, а сейчас, по словам начальника управления Гурама Сардионовича Губаза, осталось не более пятисот. А управленцев всего трое, он и два заместителя. Все движение по стодевяностокилометровому участку между реками Псоу и Ингури состоит из нескольких поездов. Три-четыре пассажирских вагона, прицепленные к скорому 75/76 Москва – Адлер, добираются в Сухум по четным дням. Электричка из Адлера ходит ежедневно. И «кукушка», что возит из Сухум в Гагру студентов и рабочих. Правое крыло сухумского вокзала отреставрировали, облицовочный камень зачем-то покрасили в белый цвет и устроили кассу и зал ожидания. В окошке – молодая девушка. Губаз с гордостью знакомит: «Кристина Пшеничная. Ее отец у нас начальник пожарного поезда. Недавно вышла замуж за абхаза». Я первый раз в жизни видел, как смущается, смеется и заливается краской билетная кассирша на железнодорожном вокзале… Чтобы вновь открыть сквозное движение из России в Грузию, нужно вложить на восстановление абхазской дороги 8,5 млрд. рублей.
Маленькая Сибирь
Станция Гудаута. Какое-то время никого не видно. Вокзал кажется нежилым, как оранжерея, из которой вывезли цветы. Но потом открывается дверь и к локомотиву идет хмурый молодой джигит. Он протягивает Барцыцу путевую записку и говорит одно слово:
– Звандрыпш.
Можно подумать, что это пароль. Так и есть. До станции Звандрыпш проезд разрешен. На дороге, где светофоры спят в зарослях ежевики, ездят, справляясь по телефону у диспетчера. Состав трогается. Навстречу по шпалам идет старик с ружьем. Спокойно идет, уверенно. На глаза надвинута черная шляпа. Локомотив несколько раз гудит, приветствует или предупреждает – я так и не понял. Мы всю дорогу с кем-то здоровались. Старик уступает дорогу не торопясь, с достоинством, словно встретил не железную многотонную машину, а человека старше себя. Мне кажется, что при въезде в тоннель тот же старик наблюдает за нами из будки смотрителя. Серебряная щетина, впалые щеки, морщины, как стальные плети. Ружье прислонено к стене. Но это наваждение. Старик-смотритель провожает нас, подняв руку, за его спиной в притворе дома стоит женщина в черной косынке и крутит ручку старой железной кофемолки. А над будкой до самой земли висит чала – сухие гроздья кукурузной листвы.
За тоннелем мы попадаем в кино. Поезд идет сквозь каменный грот. Неба не видно из-за нависающих скал. Из расщелины бьет водопад, под самым полотном дороги превращаясь в озеро размером не больше комнаты. Через «озеро» перекинут горбатый игрушечный мостик. А за ним – станция, как садовая беседка с мраморным полом в трещинах. Повсюду мох и палая листва. А за следующим тоннелем вдруг сразу начинается зима. Моря больше не видно. И солнца тоже. Вдруг сразу темно, со всех сторон дорогу обступают горы в снегу.
– Маленький абхазский Сибирь, – говорит Качебава с кавказским акцентом.
Вообще-то, они оба неразговорчивы. Если бы не «гость из Москвы», ехали бы молча.
– Это станция Мюссера. Здесь у Сталина дача, – продолжает Качебава.
– Меня дети просили снега привезти, – говорит Барцыц, – в мешок набрать и до Сухума. – Он некоторое время молчит и произносит: – мое родное село… Блабурхва…
Справа, разбросанные по склонам, дремлют заснеженные двухэтажные домики с железными лестницами и открытыми верандами. Это и есть Блабурхва. По дороге к перевалу тащится старая «Волга» с пустыми деревянными ящиками, привязанными к крыше.
– Скоро должно быть место, где я жил, – говорю я, – пансионат геологов.
Барцыц качает головой. Абхазская «Сибирь» заканчивается также внезапно. Поезд выезжает на равнину. Все вокруг залито солнцем, пахнет морем. Снова мимозы в порхающей зелени и чайки над водой.
– Вон твой пансионат, – говорит Барцыц.
Ничего нет. Каменистый пляж. Ряды кипарисов вдоль берега. И еле заметные, полустершиеся границы фундаментов домов на земле. Словно рисунки квадратиков в детском альбоме.
– Все сгорело, – говорит Барцыц, – все в войну разграбили и сожгли.
Но я почему-то не испытываю горечи. Я помню бурю двадцать пять лет назад. Вода стеной разбивалась о берег, переворачивала, утаскивала за собой камни. Ветер выл, словно его привязали, пригнули, задавили. Сейчас – прозрачная тишина. С морем ничего не сталось. Оно такое же огромное, непостижимое, живое. Рядом с ним любой старик – ребенок. И его детство живо, как и море. Только железнодорожная насыпь двадцать пять лет назад казалась огромной и под натиском колес страшно содрогалась. А сейчас лишь тихонечко пела в такт: тцык-тцык, тцык-тцык, тцык-тцык…
Вокзальное воскрешение
Наконец и Гагры. Поезд останавливается, я выхожу на вокзал. Солнце уже высоко, и воздух на глазах согревается, как будто стекло в руке. Мы добирались сюда из Сухума около трех часов. В туевой роще бродят кони, на привокзальной площади в кустах лежит настоящий венский стул. У дощатого киоска с остатками неоновых трубок внутри букв «соки – воды» стоит милиционер. Фуражки нет, черные с проседью волосы взъерошены. Он тоскливо смотрит, как машинисты отцепляют вагоны и меняют локомотив.
– Ты не думай, – говорит он мне, не представляясь. – Вчера свадьба была. А сегодня я еле живой.
– Я ничего и не думаю…
Милиционер щурится на солнце.
– Двадцать шесть лет на этом вокзале служу. А что вспомнить?
Он закрывает глаза, и кажется, что засыпает стоя.
– Вот пацан из этих… как их… неважно. Залез на опору и прыгнул. Его током ударило с такой силой, что пятки разорвало и воздух вышел.
– Когда это случилось?
– В 89-м году, кажется.
– Страшное дело.
– Его вот тут и закопали, – капитан показывает на клумбу за моей спиной.
– На вокзале похоронили?!
– Зачем похоронили, – абхаз морщится от головной боли, – прикопали. Когда током бьет, надо же в землю закапывать.
Я смотрю на клумбу. Бордюрный камень осыпался, асфальт, похоже, пережил сотни маленьких землетрясений. А земля на клумбе все та же, только цветов нет.
– Умер пацан? – спрашиваю
– Нет. Ожил. В больницу отвезли, и там хирурги его зашили
– Не может быть…
– Ты мне не веришь? Я тебе говорю…
Милиционер снова закрывает глаза. И я тихонечко, чтобы не разбудить, иду к своему поезду.
Потом мы едем вдоль моря. Дорога словно зависает над ним, цепляясь за выступы скал. Тысячи птиц: чайки, бакланы и черные утки – сидят на воде и ловят рыбу. Километрах в двух от станции Цандрипш возле железнодорожного полотна лежит раненый рыжий теленок. Когда он поднимает голову, звенит маленький колокольчик, привязанный к его шее.
Александр РОХЛИН, Гудок
В этом году Северо-Кавказская дорога планирует побить свой рекорд 1989 года по пассажирским перевозкам. Пока ожидания специалистов магистрали оправдываются.
По оценкам специалистов пассажирской службы Северо-Кавказской дороги, этим летом пассажиропоток в направлении российских курортов увеличится на 6 – 9%. Эти расчеты отчасти подтверждает статистика первых 4 месяцев года: за это время с вокзалов и станций магистрали отправлено более 2,3 млн. человек. Это на 8% больше, чем за аналогичный период прошлого года. А результат работы некоторых станций, в частности Минеральные Воды, превысил прошлогодние показатели более чем на 15%.
В прошлом году по объему пассажирских перевозок СКЖД приблизилась к максимальным за всю историю дороги показателям 1989 года: было перевезено более 52 млн. человек. В этом году, по оценкам специалистов, рекорд, продержавшийся 17 лет, должен быть побит.
По словам и.о. заместителя начальника дороги по пассажирским перевозкам Геннадия Парлюка, магистраль в целом готова провести летнюю пассажирскую кампанию на высоком организационном и технологическом уровне.
Дорога делает все возможное, чтобы справиться с растущим пассажиропотоком. Например, приемо-отправочные и экипировочные пути станций Адлер и Анапа удлинены так, что теперь они смогут принимать поезда в 24 вагона. Полностью реконструирован и открыт Большой петлевой туннель на участке Белореченская – Туапсе. А в конце мая участок Минеральные Воды – Кисловодск переведут на переменный ток.
Путейцам удалось повысить скорость движения на 562 километрах главного хода дороги и на 44 приемо-отправочных путях. Таким образом повысилась пропускная способность на «горячих» направлениях магистрали.
Дирекция по обслуживанию пассажиров в дальнем сообщении «Севкавэкспресс» планирует задействовать в летних перевозках более 2,1 тыс. пассажирских вагонов, то есть 97,6% всего приписного парка. Этого должно хватить для обеспечения проезда всех желающих.
Все основные вокзалы магистрали приведены в соответствие с требованиями современного железнодорожного сервиса. По информации пассажирской службы СКЖД, построен и введен в эксплуатацию вокзал Лоо, реконструированы вокзалы в Беслане и Адлере. В ближайшее время откроются комнаты отдыха вокзалов Анапа, Туапсе и Хоста.
А в Ростове-на-Дону, чтобы увеличить пропускную способность местного транспортного узла, будет задействована станция Первомайская, куда в период действия летнего графика движения будет отклонена часть поездов со станции Ростов-Главный.
Здесь построен вокзальный комплекс, проведен капитальный ремонт платформ и кассовых павильонов, а с 28 мая станция начнет принимать и отправлять до тысячи пассажиров в сутки.
По оценкам специалистов пассажирской службы Северо-Кавказской дороги, этим летом пассажиропоток в направлении российских курортов увеличится на 6 – 9%. Эти расчеты отчасти подтверждает статистика первых 4 месяцев года: за это время с вокзалов и станций магистрали отправлено более 2,3 млн. человек. Это на 8% больше, чем за аналогичный период прошлого года. А результат работы некоторых станций, в частности Минеральные Воды, превысил прошлогодние показатели более чем на 15%.
В прошлом году по объему пассажирских перевозок СКЖД приблизилась к максимальным за всю историю дороги показателям 1989 года: было перевезено более 52 млн. человек. В этом году, по оценкам специалистов, рекорд, продержавшийся 17 лет, должен быть побит.
По словам и.о. заместителя начальника дороги по пассажирским перевозкам Геннадия Парлюка, магистраль в целом готова провести летнюю пассажирскую кампанию на высоком организационном и технологическом уровне.
Дорога делает все возможное, чтобы справиться с растущим пассажиропотоком. Например, приемо-отправочные и экипировочные пути станций Адлер и Анапа удлинены так, что теперь они смогут принимать поезда в 24 вагона. Полностью реконструирован и открыт Большой петлевой туннель на участке Белореченская – Туапсе. А в конце мая участок Минеральные Воды – Кисловодск переведут на переменный ток.
Путейцам удалось повысить скорость движения на 562 километрах главного хода дороги и на 44 приемо-отправочных путях. Таким образом повысилась пропускная способность на «горячих» направлениях магистрали.
Дирекция по обслуживанию пассажиров в дальнем сообщении «Севкавэкспресс» планирует задействовать в летних перевозках более 2,1 тыс. пассажирских вагонов, то есть 97,6% всего приписного парка. Этого должно хватить для обеспечения проезда всех желающих.
Все основные вокзалы магистрали приведены в соответствие с требованиями современного железнодорожного сервиса. По информации пассажирской службы СКЖД, построен и введен в эксплуатацию вокзал Лоо, реконструированы вокзалы в Беслане и Адлере. В ближайшее время откроются комнаты отдыха вокзалов Анапа, Туапсе и Хоста.
А в Ростове-на-Дону, чтобы увеличить пропускную способность местного транспортного узла, будет задействована станция Первомайская, куда в период действия летнего графика движения будет отклонена часть поездов со станции Ростов-Главный.
Здесь построен вокзальный комплекс, проведен капитальный ремонт платформ и кассовых павильонов, а с 28 мая станция начнет принимать и отправлять до тысячи пассажиров в сутки.
Протокол заседания рабочей группы по созданию международного консорциума по восстановлению сквозного движения поездов по маршруту Веселое - Ингири (полный текст)
Мы решили выложить на всеобщее обозрение имеющееся в распоряжении интернет-группы "Абхазия - страна души" факсимиле документа, вызвавшего непрекращающиеся жаркие споры.
Для просмотра документа перейдите по ссылке:
http://www.abkhaziya.org/books/00.html
АПСНЫ - INFORM, 15.07.2006
Мы решили выложить на всеобщее обозрение имеющееся в распоряжении интернет-группы "Абхазия - страна души" факсимиле документа, вызвавшего непрекращающиеся жаркие споры.
Для просмотра документа перейдите по ссылке:
http://www.abkhaziya.org/books/00.html
АПСНЫ - INFORM, 15.07.2006
Разрешение на занятие перегона даётся дежурным по станции в устной форме. На самом деле при такой интенсивности движения можно и так. Телефонная связь с соседней станцией у дежурных, видимо, есть. А ещё там, как ни странно, работают автоматические стрелки на станциях и под ними уложены свежие шпалы (по крайней мере, в Афоне). Рельсы даже на главном ходу имеют сколы и требуют замены. Скорость, несмотря на это, приличная, порядка 50 км/ч.
